Molto interesse per l’ultimo incontro di Progetto_Paesaggio, ieri a trento, a tsm

“L’infrastruttura è considerata un’opera meramente di ingegneria, ma dovremo abituarci a considerarla non solo un atto d’ingegneria ma un elemento di costruzione del paesaggio, capace di tessere legami culturali e sociali. L’infrastruttura diviene architettura del paesaggio, ma quando? Nel momento in cui sa rapportarsi con il contesto naturale e pre-esistente, una natura che sappiamo artefatta” questa la sintesi dell’architetto Giulio Andreolli, membro del comitato scientifico di step_scuola di governo del territorio e del paesaggio nell’introduzione del terzo incontro del ciclo “Progetto_Paesaggio” col noto architetto Aurelio Galfetti (sua, per esempio, in ambito italiano, la Torre Rossa del Net Center di Padova).

Infrastruttura che mette in scena quel senso etico e civico della società e che traduce il bisogno dell’uomo di appartenere al suo paesaggio di cui la città e i territori costruiti sono l’immagine. Molti i liberi professionisti che hanno raggiunto l’Aula Magna di tsm, a Trento, per ascoltare la lezione magistrale del professore di Lugano che ha studiato al Politecnico di Zurigo e che ha lavorato a Lugano, Bedano, Bellinzona, Ginevra e Padova.

Aurelio Galfetti appartiene a quel gruppo di architetti-pensatori che negli anni Sessanta del Novecento ha condiviso un manifesto culturale per una nuova architettura razionalista ed è stato per gli studenti un punto di riferimento fondamentale per la loro crescita e maturazione. Il suo forte impegno didattico è stato sottolineato da Giulio Andreolli, suo allievo. Assieme a Mario Botta, Aurelio Galfetti ha fondato l’Accademia di Mendrisio di cui è stato anche direttore oltreché docente.

“Viabilità e Architettura” è il titolo che Galfetti ho voluto dare alla sua relazione: “è un tema più corrispondente alle mie specializzazione da quando nel 1957 ho cominciato e quello che dirò è più attinente a ciò che ho fatto finora. Non voglio che nascano malintesi su quanto fa l’architetto – ha proseguito lo studioso – Il ruolo dell’architetto non è quello di disegnare belle strutture per abbellire progetti di ingegneria. Per un architetto il compito è quello di disegnare spazi, la sua specialità è lo spazio. In questo caso parlerò dello spazio della mobilità che ha molteplici dimensioni da quella territoriale a quella architettonica. Il ruolo dell’architetto non dovrebbe mai essere quello di un consulente estetico, bensì quello della collaborazione con altre persone. L’architetto ha il compito di progettare spazi a tutte le dimensioni, a tutte le scale.

Il lusso di progettare una strada, di solito non è concesso agli architetti, di solito gli architetti la devono abbellire. E’ un modo di pensare e di fare che non aiuta a progettare il territorio. E’ un approccio che considera la strada come ‘un male da fare’ e poi da abbellire (dall’architetto). Questo modo di pensare è lo stesso che fa togliere le auto dai centri storici e fa piantare gli alberi qua e là. Si pensa che il verde possa sempre riscattare la malaugurata necessità delle strade. Giustamente le strade si disegnano con regole precise – ha continuato Galfetti – ma ciò non basta per un buon risultato ma i processi di costruzione e di abbellimento si fanno insieme. Il progetto viario è simile a quello architettonico e ‘ricerca e progetto’ sono simultanei”.

Sono i pieni e i vuoti, secondo il professore a fare lo spazio, lo spazio da solo non esiste. “Le infrastrutture sono i pieni dello spazio ma il vuoto è l’essenza di ogni progetto, sia esso urbanistico, o territoriale o architettonico. E quindi anche di quello viario. In un progetto urbanistico-architettonico sono i pieni e i vuoti che fanno lo spazio: lo spazio da solo non esiste, lo spazio è ciò che sta tra i pieni. Secondo questo modo di pensare, le infrastrutture sono i pieni dello spazio della mobilità, sono le corrispondenze dei pieni in un progetto architettonico. Se è vero che non sono gli edifici che fanno la bellezza di una città ma i suoi vuoti, allora si può dire che non sono le infrastrutture che fanno lo spazio della viabilità ma la bellezza sta nei suoi vuoti. Progettare il vuoto per la viabilità significa progettare una grandissima parte della nostra contemporaneità”.

Secondo l’architetto le amministrazioni in generale continuano a separare i compiti a specializzare i ruoli, a privilegiare gli aspetti tecnici, a marginalizzare quelli spaziali, a considerare gli architetti come esteti che “hanno il compito di mettere la ciliegina sulla torta”. Sovente il lavoro di un gruppo disciplinare finisce in una sommatoria e non in una sistesi. Lo spazio fa e contiene la sintesi.

“L’architetto generalista – ha detto Galfetti – è la definizione che abbiamo trovato con Botta quando abbiamo fondato l’Accademia. Ma ha una sua specialità: progetta lo spazio. Progettare e costruire la strada di qualunque tipo sia (ferrovia, autostrada, piazza porto, aereoporto…) significa costruire lo spazio della strada, dei percorsi utili all’uomo, ovviamente secondo criteri di funzionalità ma subordinati ad una visione della città, del suo spazio pubblico. Quindi non è possibile costruire infrastrutture senza considerare lo spazio pubblico. La città per essere tale ha bisogno di un disegno del suo spazio, di un progetto del suo spazio pubblico. Costruire lo spazio pubblico delle città, costruire il vuoto della città contemporanea penso sia un tema di grande attualità. Questo è essenzialmente il progetto di tutta la mobilità di una città.

E chi fa questo progetto? Un gruppo multidisciplinare e lo disegna colui che sa disegnare e non sempre è l’architetto”.
Secondo Galfetti il consulente estetico non deve essere esteta, deve essere critico sull’estetica. “E’ un lavoro poco gradito ma necessario se si vuol dare al proprio lavoro un etica. Città senza qualità sono quelle che troviamo perché non sono state pensate. Lo spazio pubblico della città non può essere simili allo spazio del passato. Quello contemporaneo è aperto, molto più aperto. Da Talete ad Einstein c’è continuità, dopo Einstein c’è qualcosa di nuovo.


Lo spazio aperto non è il verde come comunemente si crede. Bisogna imparare a conoscerlo a vederne i suoi valori che non sono, ovviamente, quelli della strada corridoio o della piazza chiusa o dell’isolato. Come inserire lo spazio aperto generato dalle infrastrutture dalle loro tecniche, dalla loro dimensione dalla loro scala nel paesaggio della città, nel territorio, nel paesaggio naturale? Non esistono regole adatte a tutte le città – ha continuato il professore – , ogni città ha le sue regole come le ha ogni territorio. La soluzione sta nel dialogo fra le preesistenze e il nuovo, ma non ci sono regole fisse. Le infrastrutture non si devono mai mimetizzare, non è il mimetismo che aiuta a regolare il dialogo fra le preesistenze e il nuovo. L’architetto è colui che trasforma le nuove necessità dell’uomo in spazi. Sempre si tratta di trasformare le necessità in spazi, risolvere problemi, soddisfare le necessità e si ottiene lo spazio di vita dell’uomo. Lo spazio è difficile ridurlo in parole bisogna vederlo per avere le emozioni. Solo la fruizione fisica dello spazio da’ un’idea del reale. Le immagini non danno l’idea vera dello spazio”.


L’architetto è poi passato ad illustrare alcuni dei suoi ottanta progetti realizzati. “A Bellinzona c’era la necessità di inserire un ascensore che collegasse la piazza della città con la corte del castello. I miei progetti sono quasi sempre progetti di percorsi. Un percorso che crea spazi. L’architetto deve fare lo spazio che accompagno verso l’ascensore. Dal parcheggio che sta sotto, l’uomo entra nella piazza, nella luce e poi va a cercare l’ingresso all’ascensore per salire al castello.

L’ascensore è scavato nella roccia. Dialogo fra roccia e natura, fra luce e buio e, arrivati al castello, si esce alla luce e si continua. Questo è un progetto di paesaggio, ho costruito un pezzo di paesaggio ho voluto dare una dimensione preistorica a questo progetto perché sotto c’è un villaggio neolitico di 6.000 anni fa. Il castello è una costruzione con due anime: una difensiva e l’altra anima sale dalla città con orti, vigne, espressioni di civiltà che salgono verso il castello. La richiesta era quella di creare un ascensore che salisse, io ho creato uno spazio che accompagnasse all’ascensore”. “Un’altra richiesta – ha continuato Galfetti illustrando il progetto successivo – è stata quella di un bagno pubblico (sempre a Bellinzona) per 3.000 persone, anche qui c’erano i riferimenti al castello, alla storia a costruire un pezzo di territorio della città di Bellizona. Qui è l’infrastruttura che crea lo spazio. Un luogo dove si fa il bagno che è, in realtà, un percorso. Un collegamento che nasce dal fatto che era prevista un’autostrada che correva lungo il fiume (poi mai fatta) noi abbiamo creato una passerella per creare un rapporto fra chi sta nel prato e chi percorrere la passerella. Essere visti e vedere: è questo il divertimento. Passare attraverso (era il 1968). Questa infrastruttura crea uno spazio, la necessità (il bagno) e l’invenzione strutturale si collegano e creano spazio. L’idea era quella di collegare due montagne e attraversare una valle. Un percorso genera spazio nuovo. La necessità si infiltra sotto lo spazio.

La passerella ha una dimensione paesaggistica, territoriale, urbana e poi c’è la dimensione ludica del bagno. Nel frattempo sono cresciuti gli alberi e la passerella sembra non esserci più ma lo spazio esiste ancora e il rapporto con il paesaggio esiste sempre”.


Un altro lavoro che ha questo rapporto è l’arrivo dell’autostrada a Locarno. “Si trattava di risolvere il rapporto fra la dimensione autostradale e la città (4 epoche medievale 1400, rinascimentale 1500 e 1600, la città dell’800 e la città del 900) e la dimensione stradale. L’autostrada arriva ha una sua dimensione, una sua velocità. Io ho assunto una rotonda disegnata dagli ingegneri e ho trasformato una struttura tipicamente stradale in una soluzione di spazio. Ho cercato di dare a questa necessità tecnica un suo spazio.

La rotonda è un disegno puramente tecnico ma c’erano tutti gli elementi che andavano coordinati. Un portale che ha la parte inferiore più importante di quella superiore (è trasformato in percorso-passerella) e il muro (la parte sopra è stata trasformata in un parco pubblico per la città). La rotonda, invece, l’ho esaltata, abbassandola di 4 metri , uno spazio vuoto per manifestazioni, una specie di arena con la ghiaia come fondo dove si fanno tante manifestazioni. la necessità era realizzare un muro fonoassorbente che proteggesse il quartiere al di sopra. Le descrizioni del lavoro di Bellinzona spero che vi confermino che il lavoro sulle infrastrutture è un lavoro da architetto generalista che è nel contempo paesaggista, architetto, ingegnere e urbanista. L’architetto, quando si assume le sue responsabilità, assume anche i rischi. E’ una sorta di resistenza al dialogare delle specializzazione. La ricerca dello spazio di vita dell’uomo è l’essenziale per la resistenza alle specializzazioni”.


Un altro lavoro – Alptransit Ticino – è stato fatto con un gruppo interdisciplinare realizzato dopo una denuncia – ha continuato Galfetti – non c’era un progetto generale, si stava costruendo male. “Ci hanno dato ragione e abbiamo fatto un progetto di tracciato Verso Chiasso, verso Milano, sul Ticino. Il progetto si concentrava tutto nell’individuare dove l’autostrada veniva in superficie e si trattava di capire come creare lo spazio giusto rispetto al territorio in generale e allo spazio in particolare (per circa dieci chilometri l’autostrada usciva all’aperto gli altri 57 chilometri sottoterra). Partendo dal disegno dell’infrastruttura, nel 1993, abbiamo realizzato questo tragitto nella sua natura di percorso, di pezzo di territorio. Un lavoro di correzioni, di adattamento di progetti, un compromesso lodevole, ma un compromesso. “Credo – ha commentato il professor Galfetti – che una delle grandissime necessità di oggi è creare dei limiti per gli spazi aperti.

Nel fare i lavori ho sempre sperato che attraverso i progetti per la mobilità si trovasse un approccio utile per quelle parti di città che si chiamano periferia, suburbi. Sono spazi che dobbiamo liberare. Sono spazi nuovi per cui non abbiamo ricette o regole condivise. Per il paesaggio in generale, per i centri storici, abbiamo molte certezze ma per le parti che ho detto, raramente riusciamo a trovare soluzione convincenti. Figuriamoci siamo riusciti a creare un’autostrada che va da Milano a Venezia con 500 capannoni, uno in fila all’altro senza nemmeno che siano serviti dall’autostrada. All’inizio – ha concluso il professore – avevo tante speranze, oggi, forse, un po’ meno”. (fs)